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周来振以低成本航空与传统航空持续包容性发展为主题，从三个方面谈了自己的认识。******，发展低成本航空是新常态下民航业发展的本质要求。低成本航空的形成并非依靠行政力量，而是航空运输市场发展的自然选择。当前，中国经济发展进入新常态，航空运输需求增长趋缓，民航消费群体和市场结构的变化催生出新的市场需求，低成本航空面临着难得的发展机遇。第二，发展低成本航空符合民航产业发展战略导向，能够调整和优化民航产业经济结构，为民航运输业带来经营理念的革命，有效提升民航业整体的核心竞争力。2012年，国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》提出实施“基本航空服务计划”，以低票价作为核心特征的低成本航空是实现基本航空服务计划的重要手段。今年8月，国务院发布的《关于促进旅游业改革发展的若干意见》特别提到支持低成本航空和旅游航空发展是促进旅游业发展的重要举措。可以说，在中国低成本航空发展已上升到国家产业发展战略的高度。第三，低成本航空与传统航空不断实现经营模式的相互转变与融合。低成本航空与传统航空是两种不同的运营模式，并非是完全对立的竞争关系，目前他们都在探索和创新，相互借鉴，针对旅客需求差异开展错位竞争可以实现双赢。
周来振在发言中表示，尽管中国的航空运输市场已经具备发展低成本航空的条件和基础，但仍面临理念需要转变、市场运行机制尚不完善、市场竞争空前激烈等问题，必须树立兼容并包的发展理念,具有开放进取的竞争意识,依法合理定位政府功能、优化运营环境，在思想观念、体制机制、市场环境、管理水平等方面克服一些障碍和桎梏。
雷蒙·邦雅曼在致辞中说，现代航空运输是全球贸易的重要推动者，有力促进了******各地经济社会和企业的发展。在全球范围内，民航业提供了6000万个工作机会，相关经济活动产生的金额超过20000亿美元，仅在亚太地区，就提供了2420多万个就业岗位和超过5000亿美元的地区国内生产总值。其中，低成本航空成为促进航空运输增长的一个日益重要的因素。在美国，创新型低成本航空公司提供30%以上的定期国内航班服务，在欧洲,这一数字接近40%，在低成本航空出现较晚的亚太地区，短短十年,东南亚航空运输市场的低成本航空份额从几乎没有上升到近60%。这些成功共同反映了乘客对于廉价航空旅行日益增长的需求,以及在过去四分之一世纪中航空业的快速扩张，预计在短期内这种趋势将继续。
雷蒙·邦雅曼指出，低成本航空面临的主要挑战，包括安全和安保问题、高市场准入壁垒、有限的航班起降时刻资源和拥挤的航路、来自高速铁路的竞争及潜在的市场容量等。他表示，国际民航组织一直在大力推动国际航空市场的扩张,制定相关政策指导促进自由化过程,并在各国开放市场准入及航空公司所有权和控制权的多边国际协议中发挥领导角色。这些新的监管框架旨在为包括低成本航空公司和网络航空公司在内的航空运输业创造一个更良好的运营环境。
云南省副省长丁绍祥在致辞时指出，云南的特点在于多样性，省内机场数量多、航线网络完善，为低成本航空快速发展提供了良好的平台和硬件条件。他表示，在云南发展低成本航空运输，市场广阔、潜力巨大，大有可为。目前亚洲航空和春秋航空两家低成本航空公司已进入云南市场，云南省政府将积极创造条件，支持国内外航空企业来滇发展。
低成本航空始于20世纪70年代的美国，之后迅速扩展到南美、欧洲、亚洲，可谓风生水起、方兴未艾。当今******航空发展的商业模式与管理手段不断推陈出新。作为两种差异化明显的经营模式，低成本航空与传统航空共同推动了整个民航业的发展。在为期两天会议中，与会代表围绕低成本航空发展新趋势、低成本航空与传统航空双模式发展情况、促进低成本航空与传统航空协同发展所需的政策环境、低成本航空与传统航空可持续发展所需的基础保障条件四个分议题展开交流讨论，为低成本航空发展建言献策。
